Hamilton přirovnal svůj vůz k autíčku z lega. Piloti F1 po ostudě v Sepangu cupují hybridní technologii

Neděle 4. října 2026, Sepang u Kuala Lumpuru. Formační kolo, které má trvat pár minut, se mění v plíživé procesí. Několika vozům najednou přestane reagovat plyn, auta se sotva šourají a ředitelství závodu start přeruší. Lewis Hamilton mezitím dělá něco, co podle svých slov za celou kariéru nezažil: zastaví na trati, vypne monopost i motor a nastartuje ho znovu. Jako počítač, který zamrzl. O pár hodin později stojí sedminásobný mistr světa na pódiu a s Maxem Verstappenem si na tiskové konferenci vyměňuje poznámky o „lego závodě“. Sepang tak během jednoho odpoledne ukázal všechno, co nová éra Formule 1 přinesla, to dobré i to horší.

Hodina a půl čekání a restart uprostřed okruhu

Začalo to obyčejně. Nad Sepangem se spustil silný tropický liják a start Velké ceny Bahrajnu v Malajsii, náhradního závodu, který se do kalendáře dostal teprve v červenci jako záchrana jinak zrušené Velké ceny, se odložil o 40 minut. To ještě nikoho nepřekvapilo. Monzunové počasí k Sepangu patří stejně jako dlouhá zadní rovinka.

Pak ale přišlo formační kolo. Podle oficiální zprávy FIA ztratilo několik aut výkon a jezdci hlásili neúčinný plyn. Mezi postiženými byli Verstappen i Hamilton. Ředitelství start zastavilo a pole čekalo dalších 53 minut. Dohromady tedy víc než hodinu a půl, během níž se nejrychlejší auta světa nepohnula.

Kličkova ex si nechala zásnubní prsten i roky po rozchodu. Krátce po její smrti šperk za 11 milionů záhadně zmizel

SportyŽivě.cz

8 m

Co se v tu chvíli dělo uvnitř monopostů? Podle Hamiltona a Verstappena se do vozů nahrával nový software. Samostatné technické vysvětlení FIA k příčině výpadku zatím chybí, jezdecká verze ale mluví jasně. Závod na jednom z nejslavnějších okruhů kalendáře se zastavil kvůli aktualizaci.

Lego, slicky a přesto pódium

Hláška, která obletěla paddock, patří ve skutečnosti Verstappenovi. Podle přepisu tiskové konference FIA přirovnal pomalé ploužení aut k „lego závodu“ a mluvil o „lego výkonu“. Hamilton se okamžitě přidal: „Jo, měli jsme stejnou rychlost.“ Pak popsal svůj restart na trati a dodal, že nic podobného dosud nezažil.

Kdo by čekal, že Hamilton bude svůj vůz zatracovat, spletl by se. Řekl, že Ferrari bylo o víkendu dobré a že cítil šanci bojovat s Verstappenem o vítězství. Tu šanci mu nevzala technika, ale strategie. Ferrari zvolilo na vlhké trati slicky, Hamilton se po rozjetí propadl a musel se prodírat zpátky. Dokázal to. Dojel třetí za Verstappenem a Kimim Antonellim, Charles Leclerc přidal čtvrté místo.

Čísla mluví proti tezi o rozpadajícím se Ferrari:

Ferrari si ze Sepangu odvezlo 27 bodů a drží druhé místo. Mercedes je ale o 151 bodů dál, a to je pro Hamiltona skutečné zklamání. Leclerc už na jaře v Japonsku přiznal, že největší rozdíl vůči Mercedesu leží v optimalizaci a výkonu pohonné jednotky. Jinými slovy přesně v té oblasti, kterou nová pravidla posunula do středu dění.

Sepang navíc přinesl jednu sportovní senzaci. Verstappen vybojoval první výhru Red Bullu v sezoně a vůbec první vítězství pro motorový program Red Bull Ford Powertrains. Tým, který do té doby za Mercedesem a Ferrari výrazně zaostával, vyhrál právě v den, kdy software rozhodil celé startovní pole.

Problém, který nemá jen Ferrari

Kdyby šlo o selhání jednoho týmu, stačilo by Maranellu vynadat a jít dál. Jenže kritika nové generace aut zní z paddocku od začátku roku a nepochází jen z červených garáží.

Na čtvrteční tiskové konferenci před Velkou cenou Japonska se jezdci rozpovídali nezvykle otevřeně:

• Lando Norris upozorňoval, že po předjetí často zůstane bez energie v baterii a stává se „pasažérem“. Soupeř s nabitým akumulátorem pak může přijet o desítky kilometrů v hodině rychleji.
• Oliver Bearman popsal paradox, že rychlejší průjezd zatáčkou může čas na kolo zhoršit, protože rozhodí nasazení energie. Kvůli nižšímu stavu baterie na rovince ztratil dvě desetiny sekundy.
• Liam Lawson řekl, že jezdci tráví spoustu času správou energie a závodění je „jiné a obtížné“.
• Charles Leclerc mluvil o kvalifikačních kompromisech a o tom, že některé zatáčky kvůli hospodaření s energií ztratily svůj charakter.

Kořen problému je v číslech. Spalovací část pohonné jednotky klesla z přibližně 550 až 560 kW na 400 kW, zatímco elektrická vyskočila ze 120 kW na 350 kW. Zmizela jednotka MGU-H, auta jsou menší, o 30 kg lehčí a místo DRS mají aktivní aerodynamiku. FIA chtěla poměr blízký 50 na 50 mezi elektřinou a spalováním, stoprocentně udržitelné palivo a technologii, která dává smysl i mimo závodní okruhy.

Na papíře to zní rozumně. V praxi se z baterie stal zdroj, který nikdy nestačí na všechno. Kvalifikace už není vždy jízdou naplno. A kdo útočí, ten na další rovince často nemá čím se bránit. Jezdci tomu říkají „jojo závodění“.

FIA už opravuje za jízdy

Nejlepší důkaz, že kritika není jen frustrace rozmazlených hvězd? Pravidla se kvůli ní mění uprostřed sezony, což se ve Formuli 1 děje jen výjimečně.

Už 20. dubna, po pouhých třech závodech, FIA v oficiálním oznámení představila balík změn platný od Miami. Maximální rekuperace v kvalifikaci klesla z 8 MJ na 7 MJ, špičkový výkon takzvaného superclipu vzrostl na 350 kW a přibyly úpravy pro starty i jízdu na mokru. FIA výslovně uvedla, že návrhy vznikly po konzultacích s techniky a s výrazným vstupem jezdců.

Šéf Ferrari Frédéric Vasseur v Miami ocenil, že federace naslouchá jezdcům, technikům, šéfům týmů i výrobcům. Změnu pravidel během roku označil za výjimečný krok dosažený širokým konsenzem.

O dva měsíce později přišel větší zásah. Podle oznámení FIA o dohodě na pravidlech pro roky 2027 a 2028 se federace, promotér, týmy a výrobci shodli na přeladění poměru mezi spalovacím motorem a elektrickou částí. Dokument přímo reaguje na obavy z hospodaření s energií.

Sepang tedy nepřinesl nový problém. Ukázal ale starý problém viditelněji než kdykoli předtím. Dubnové úpravy řešily, jak se s baterií závodí. V Malajsii se ukázalo, že závislost na softwaru může zastavit závod ještě před startem. Podle nás to bude jeden z argumentů, které v diskusích o roce 2027 hodně zazní.

Drama se přestěhovalo do baterie

Bylo by snadné prohlásit, že nová Formule 1 je nudná. Jenže to neodpovídá tomu, co se na trati děje. Norris, Bearman i Lawson připouštějí, že pro diváky mohou závody vypadat atraktivněji. Přibývá předjíždění, rychlostní rozdíly na rovinkách jsou obrovské, pořadí se přeskupuje častěji než v minulých letech.

Drama tedy nezmizelo, jen změnilo povahu. Dřív se o souboji rozhodovalo na brzdách, v nájezdu do zatáčky a ve výběru stopy, tedy v něčem, co divák viděl a co dokázal posoudit. Dnes se velká část souboje odehrává uvnitř auta: kolik energie zbývá, kdy ji algoritmus uvolní, jak software rozloží rekuperaci do kola. Jedno auto najednou letí, druhé je bezmocné, a televizní obraz málokdy ukáže proč.

Čeští fanoušci, kteří sezonu sledují na Nova Sport 5 a v Oneplay, to znají z přenosů. Komentátoři stále častěji vysvětlují stav baterie místo samotného předjetí. Nova ostatně rok 2026 rámovala jako technickou revoluci už před sezonou. Revoluce se dostavila, jen s ní přišla i potřeba tlumočníka.

Pro favority to znamená, že rozhodovat budou okruhy. Na tratích s dlouhými rovinkami a malým počtem brzdných míst, kde se baterie těžko dobíjí, mohou být rozdíly výraznější. Na technických okruzích naopak víc vynikne jezdec. Dá se čekat, že Ferrari bude mít šanci hlavně tam, kde nerozhoduje jen čistý výkon pohonné jednotky.

Hamiltonův den v Sepangu se dá shrnout jedním obrazem. Sedminásobný mistr světa stojí uprostřed tratě, vypíná a znovu zapíná auto za stovky milionů korun a o pár hodin později přebírá trofej za třetí místo. Formule 1 roku 2026 pořád umí vyprávět velké příběhy, jen jim čím dál častěji píše zápletku software.