Lidé si začali stavět cyklostezky sami. Úřady selhávají a vlastníci pozemků blokují trasy desítky let

Ros Wyke čekala dvacet pět let. Čtvrt století se pokoušela protlačit nové úseky pěší a cyklistické sítě Strawberry Line přes úřednický aparát v Somersetu, a pokaždé narazila na totéž: opatrní úředníci, povolovací procesy šité na velké developmenty, ne na úzkou asfaltku mezi dvěma vesnicemi. Když se nakonec podařilo nový úsek mezi Westbury-sub-Mendip a Easton otevřít, nestálo za tím rozhodnutí rady, ale kombinace komunitního tlaku, dobrovolnické práce a chytrého využití zjednodušeného stavebního režimu. Příběh ze Somersetu přitom není výjimka. Je to vzorec, který se opakuje napříč Británií, a v trochu jiném právním hávu i v Česku.

Kde stát nestaví, nastupují spolky

Na ostrově Sheppey v Kentu funguje od roku 2023 charita Sheppey Light Railway Greenway. Jejím cílem je obnovit trasu bývalé lehké železnice jako víceúčelovou stezku pro pěší i cyklisty. V roce 2024 tam více než dvacet dobrovolníků zdarma budovalo celoroční úsek mezi Drove Road a William Rigby Drive, včetně shánění materiálu, odvodnění a povrchu. Startovací rozpočet? Grant 1 500 liber od Foundation for Integrated Transport a členské příspěvky.

V Somersetu novinářka Laura Laker zdokumentovala pro The Guardian podobný model ve větším měřítku. Organizace Greenways and Cycleroutes pomáhá místním komunitám s technickým návrhem tras, zatímco dobrovolníci řeší ploty, vegetaci, odvodnění i detailní práce kolem stavby. Klíčový trik: přechod na režim permitted development rights odstranil část „developerské“ byrokracie a zkrátil realizaci z let na týdny. Orientační cena za kilometr klesla z přibližně milionu liber u velkých státních projektů na zhruba 170 tisíc liber.

Sériová auta s nejvyšším výkonem na světě. Bez přesných čísel tady rychle zjistíte, kde vaše znalost motorů skutečně končí

AutoŽivě.cz

7 h

Čísla mluví jasně. Tam, kde stát počítá v dekádách a milionech, komunity dodávají v měsících a za zlomek.

Proč úřady nestíhají, a proč to není jen o penězích

Britský systém financování aktivní dopravy je strukturálně městský. Vládní investiční modely pro strategii CWIS (Cycling and Walking Investment Strategy) v jednom ze scénářů počítaly s tím, že pouhá 4 % prostředků dopadnou na venkovské oblasti. Active Travel England směřuje granty primárně přes local transport authorities, tedy přes samosprávy ve městech, které mají kapacitu plánovat, konzultovat a stavět. Venkov zůstává na okraji.

Teprve v březnu 2024 vláda v rámci balíku 101 milionů liber explicitně zmínila venkovské oblasti a národní parky jako příjemce nové podpory. Tím ale nepřímo přiznala, co komunity věděly dávno: dosud na ně systém nemyslel.

Jenže peníze jsou jen polovina problému. Druhá polovina je právo, a pozemky.

Jeden pozemek, celá trasa v troskách

Oficiální britská metodika LTN 1/20 pro cyklistickou infrastrukturu vyžaduje při převodu pěší cesty na cyklistickou stezku písemný souhlas vlastníků dotčených pozemků. Pokud vlastník nesouhlasí a podá námitky, rozhoduje Secretary of State; může následovat veřejné projednání. Cornwall Council na svém webu otevřeně uvádí, že rada má pravomoc vydat path creation order, ale není povinna tak učinit, a žadatel platí minimálně 3 500 liber plus inzerci, i když order nakonec neprojde.

Na Sheppey to formulují ještě přímočařeji: celý záměr závisí na ochotě vlastníků pustit trasu přes své pozemky. Velká část původního železničního koridoru se za desetiletí ztratila, rozparcelovala, zastavěla, zarostla. Projekt je proto závislý na nových dohodách, které se uzavírají jedna po druhé, pozemek po pozemku. Stačí jediný nesouhlasící vlastník a souvislá trasa se roztrhne na nedokončené kusy.

Creation agreement může uzavřít jen vlastník sám. Creation order je možný, ale podléhá dalším testům, konzultacím a procedurám. Výsledek: i dobře připravený komunitní projekt se může zastavit na roky kvůli jednomu spornému poli.

České zrcadlo: stejný problém, jiný zákon

Majetkoprávní blokace cyklostezek není britská specialita. Mezi Újezdcem a Šumicemi na jihu Moravy zablokoval stavbu jediný nevykoupený pozemek. Po smrti původního vlastníka dědička zrušila předchozí dohodu a požadovala vyšší cenu. Bezpečnostně důležitý projekt, obě obce dělila jen úzká silnice bez chodníku, se zasekl na posledních desítkách metrů.

U plánované trasy mezi Hradcem Králové a Pardubicemi projektanti veřejně popsali, že část trasy brzdí vlastníci, kteří nechtějí prodat. Komplikací jsou i parcely s nejasným vlastnictvím a nedohledanými dědici. V Prostějově se kvůli cyklostezce v Určické ulici už otevřeně připravoval vyjednávací proces jako předstupeň případného vyvlastnění: kvalifikovaná výzva, návrh kupní smlouvy, lhůta 60 dnů, a teprve poté možnost žádosti o vyvlastnění podle zákona č. 184/2006 Sb., který ho připouští jen při převaze veřejného zájmu a po vyčerpání dohody.

V obou zemích platí totéž: cyklostezka nemá v praxi stejnou infrastrukturní prioritu jako silnice. Silnici stát umí prosadit. Stezku ne.

Co z toho plyne, a proč to není jen o kolech

Komunitní stavba cyklostezek není romantický příběh o nadšencích s lopatami. Je to praktický důkaz systémového selhání. Tam, kde stát neumí nebo nechce udělat z bezpečné stezky stejnou prioritu jako z obchvatu, přebírají roli investora, vyjednavače i stavbyvedoucího místní lidé, a zvládají to levněji a rychleji. Ale bez změny pravidel budou vždycky závislí na dobré vůli posledního vlastníka v řadě.

Somerset ukázal, že to jde jinak. Otázka je, jestli si toho někdo na ministerstvu všimne dřív, než další generace Ros Wyke stráví dalších dvacet pět let čekáním.